Con 10 euro di idrogeno si possono percorrere tra i 125 e i 140 chilometri. Non è un dato teorico, ma il risultato concreto di test su strada effettuati con la Toyota Mirai, la berlina a idrogeno più diffusa sul mercato europeo. Un numero che apre scenari interessanti nel confronto con benzina ed elettrico, ma che va contestualizzato con attenzione prima di trarre conclusioni affrettate.
Come funziona un’auto a idrogeno e cosa la distingue dall’elettrico
Le auto a idrogeno non bruciano il gas come un motore termico tradizionale. Sfruttano le celle a combustibile, un sistema che converte l’idrogeno in elettricità attraverso un processo elettrochimico — l’elettrolisi inversa — e come unico scarico produce vapore acqueo. Tecnicamente sono veicoli elettrici, ma con una fonte di energia completamente diversa dalla batteria.
Il vantaggio principale rispetto a un’auto elettrica a batteria è la velocità di rifornimento: bastano 3-5 minuti per fare il pieno, contro i tempi — ancora lunghi nella pratica quotidiana — delle colonnine di ricarica. L’autonomia media di queste vetture supera i 600 km con un singolo pieno, un dato che le avvicina più al comportamento di un’auto tradizionale che a quello di un EV.
Toyota Mirai e Hyundai Nexo: i numeri reali
I due modelli di riferimento nel segmento sono la Toyota Mirai, disponibile a partire da 75.900 euro, e il Hyundai Nexo, che parte da 78.300 euro con un’autonomia dichiarata di 666 km e una garanzia di 5 anni a chilometraggio illimitato.
Sul fronte dei consumi reali, i test su strada della Mirai hanno prodotto risultati sorprendenti:
- Consumo medio rilevato: 0,55 kg di idrogeno ogni 100 km
- Distanza record percorsa con un pieno: 1.003 km su strade pubbliche
- Costo medio dell’idrogeno: tra 10 e 13,7 euro al kg, a seconda del distributore
- Costo stimato per un pieno completo: tra 70 e 80 euro
Facendo i conti, con un consumo standard di circa 1 kg ogni 100 km, il costo si aggira intorno ai 10 centesimi per chilometro. Non lontanissimo dall’elettrico su colonnina pubblica, ma ancora più alto rispetto alla ricarica domestica notturna di un EV.
L’infrastruttura: il vero nodo da sciogliere
Qui si trova il punto critico che frena la diffusione dell’idrogeno in Italia. I distributori attivi sul territorio nazionale sono ancora pochissimi:
- Bolzano: gestito dall’Istituto per le Innovazioni Tecnologiche
- Mestre: inaugurato da Eni nel giugno 2022
- Alcuni impianti sperimentali a Milano e in altre città
Finché la rete di rifornimento non raggiungerà una copertura paragonabile a quella delle colonnine per auto elettriche, l’idrogeno rimarrà una tecnologia di nicchia. Il confronto con la benzina è impietoso sotto questo aspetto: oltre 22.000 distributori attivi in Italia contro una manciata di stazioni H2.
Vale la pena scegliere un’auto a idrogeno oggi?
Il potenziale c’è, ed è innegabile. Zero emissioni dirette, autonomia elevata, rifornimento rapido e costi di esercizio contenuti — almeno nelle condizioni di test ottimali — rappresentano un mix tecnologicamente maturo. Il problema non è la macchina, ma il contesto in cui deve operare.
Chi vive nelle grandi città dove sono presenti distributori, percorre molti chilometri e cerca un’alternativa al diesel senza rinunciare alla praticità del rifornimento rapido, potrebbe trovare in queste vetture una soluzione concreta. Per tutti gli altri, l’attesa di un’infrastruttura capillare rimane la condizione necessaria affinché l’idrogeno possa davvero giocare la sua partita contro benzina ed elettrico su scala nazionale.
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